Stavba zhlaví

Stavba zhlaví z výhybek Tillig Elite podle zásad stavby zhlaví ve skutečnosti.

Úvod

Už jako malý kluk jsem z modelářských knížek (např. [1], [2], [3]) pochopil, že pro postavení dobrého modelu je potřeba se vždy podívat, či spíše nastudovat, jak daná věc vypadá ve skutečnosti. Modelářská praxe mi to samozřejmě potvrdila a v tomto pravidle mě různé zkušenosti utvrdily.

Vzpomínám, jak jsem se na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let na jedné výstavě po soutěži potkal s nestorem našich modelářů panem Vladimírem Zuzkou a společně jsme obdivovali dioráma s hradlem a návěstidly, které bylo na první pohled nádherně provedeno. Mělo ale poměrně nízké bodové hodnocení a při podrobnějším prohlížení jsem i já, tenkrát modelářský elév, objevil několik chyb. Pan Zuska mi pak ukázal ještě další. Jak jsme si povídali, tak se k nám přidal kluk přibližně stejně starý jako já a velmi ho zajímalo vše, co pan Zuska povídal. Přiznal se, že ten model je jeho a že ho dělal podle modelu jednoho známého, který se mu moc líbil. Aby se mu ale vešel do vitríny, tak ho musel trochu upravit a vzhledem ke svým zkušenostem a možnostem trochu zjednodušit a udělat na něm další kompromisy. Pan Zuska na to zareagoval tím, že nám vysvětlil, že model máme vždy dělat podle skutečnosti a podle pravidel, která pro skutečnost platí a ne podle jiného, byť pěkného modelu. Nikdy nevíme, jaké kompromisy udělal autor modelu, a když k tomu přidáme další svoje, může vzniknout něco, co realitě vůbec nedopovídá. Toto poučení jsem si zapamatoval a postupem času zobecnil: „Model vždy dělej podle skutečné předlohy a vždy zkontroluj, že materiál od dodavatelů modelů odpovídá skutečnosti.“ Bohužel, téměř všichni výrobci modelové železnice dělají velmi mnoho kompromisů (z pochopitelných důvodů) a nepřesností. Člověk musí být tedy velmi opatrný a pečlivě porovnávat se skutečností, aby výsledek byl opravdu kvalitní model.

To, co jsem napsal výše, platí samozřejmě i pro pokládku kolejiva. Různá výhybková spojení (zhlaví stanic, vlečky,…) by měla být provedena podle pravidel, jak se to dělá ve skutečnosti. Správně provedený železniční svršek je základem (nutnou podmínkou, nikoli však dostačující) bezpečného provozu jak na skutečné železnici, tak v modelu. Myslím, že to je věc naprosto zřejmá a proto mě překvapuje, že ne vždy tomu tak je. Bohužel dost často i na modulovce potkávám výhybková spojení, která skutečnosti neodpovídají a jsou mnohdy na mezi sjízdnosti (přímé protioblouky poměrně malých poloměrů).

Tou mezí sjízdnosti myslím to, že daná výhybková spojení nejsou universálně sjízdná pro všechny kombinace vozidel upravených pro modulový provoz, jak je popsáno třeba zde http://ostramo.parostroj.net/normy/vozidla_doporuceni/vozidla.htm a zde http://ostramo.parostroj.net/vozidla/upravy_vozu/upravy_nv.htm nebo zde http://blog.zababov.eu/2004/04/braunlage-h0-workshop-vozy-jejich.html .

Po dobře postaveném zhlaví musí projet desítky tisíc vlaků (samozřejmě modelovou rychlostí) a nesmí vykolejit nebo se rozpojit ani jeden vůz. To je spolehlivost, kterou pro naši hru potřebujeme. Pokud přes zhlaví projede deset souprav a v nich jeden vůz vykolejí, tak je to špatně.

Proto jsem se rozhodl napsat článek, jak zhlaví, které odpovídá realitě a je dobře sjízdné, postavit z dostupného kolejiva. Není to nikterak složité a ani to nezabere o mnoho více času a více prostoru než stavba z dodávaných a neupravených polotovarů, které mnozí používají podle nesmyslných návodů výrobců modelů.

Samozřejmě pro modulovku je ideální stavět zhlaví přesně podle skutečnosti z výhybek, které mají velké poloměry a úhly odbočení jako ve skutečnosti. Pokud budu stavět nějakou novou stanici, tak to tak určitě udělám a všem to vřele doporučuji. Pokud si v takovýchto stanicích zajezdíte, tak pochopíte, že je to to pravé ořechové.

Nicméně je mnoho lidí, kteří použít výhybky podle skutečnosti z různých důvodů nechtějí nebo nemohou. Třeba proto, že chtějí svoji stanici i pro domácí provoz a jsou tedy omezeni místem. Pro tyto lidi píši tento článek. I s použitím výhybek s trochu ostřejšími úhly (9° v základu) lze postavit realisticky vypadající a perfektně sjízdné zhlaví.

Než se pustím do vlastního popisu stavby, tak si řekneme, co je nesjízdné a podíváme se trochu do skutečnosti.

Co je problematicky sjízdné a je nutné se tomu vyhnout

Zásadním problémem z hlediska sjízdnosti jsou přímé protioblouky menších poloměrů. Ve skutečnosti se přímé protioblouky prakticky nevyskytují. Výjimečně někde na vlečkách ve stísněných poměrech, kde se jezdí krokem. Naše doporučení říká, že přímý protioblouk je dovolen při poloměru oblouků od 1435 mm (125 m ve skutečnosti) výše. Mnoho lidí si myslí, že je to proto, že tyto poloměry mají naše původní lokálkové moduly a abychom je mohli skládat v kolejišti proti sobě. Hlavním důvodem ale je, že to vyšlo z výpočtů a při tomto poloměru nedojde s jistou bezpečnostní rezervou k zaklesnutí nárazníků prakticky u všech vozidel s výjimkou těch nejdelších (např. Res10 nebo Habbillns). U těch dlouhých vozů není, ale povoleno spřáhlo zkrácené na úroveň nárazníků. Spřáhlo musí být odpovídajícím způsobem předsunuto a výkyvné. Pokud je poloměr protioblouků menší než 1435 mm, pak musí být vložena dostatečně dlouhá přímá kolej. Mnoho lidí si myslí, že toto je nesplnitelná podmínka, ale jak si ukážeme dále, pokud budeme stavět zhlaví stejným způsobem jako ve skutečnosti, tak to není problém.

Druhým problémem ve sjízdnosti je malý poloměr. Naše norma požaduje minimální poloměr 1000 mm. To není ve většině případů problém dodržet. Na druhou stranu je dobré vědět, že bez protioblouků všechna vozidla zvládnou poloměr i o něco menší. Nicméně v provozu je řada vozidel, která těch 800 mm nebo i 900 mm opravdu potřebují. Doby, kdy někteří lidé tvrdili, že u nás takové modely jezdit nikdy nebudou, už dávno minula.

Pár slov jak vypadají zhlaví na skutečné železnici

Základní typy výhybek pro stavbu zhlaví v modelu

Než se budeme zabývat dalšími typy výhybek, pojďme se podívat, co můžeme v modelu použít jako výše jmenované základní typy a jak z nich postavit běžná a skutečnosti odpovídající zhlaví. Na tu skutečnost se podívejte do již citované galerie.

Již výše jsem napsal, že rozumným kompromisem pro stavbu zhlaví je jednoduchá výhybka s úhlem na srdcovce 9°. Tu nám Tillig bohužel přímo nedodává. Výhybky EW3 točí za srdcovkou ještě další 3° a mají celkový úhel odbočení 12°. Jsou místa, kde je můžeme správně použít, ale není to základ pro stavbu dobře sjízdného zhlaví podle skutečnosti. Za chvíli si ukážeme proč. Z těchto výhybek si ale můžeme ty devítistupňové snadno upravit, tím, že je za srdcovkou narovnáme. Tuto jednoduchou úpravu popíši podrobněji na konci článku. Ze stavebnice to jde velmi dobře, ale dá se upravit i hotová výhybka. Základem naší soustavy je tedy jednoduchá výhybka s celkovým úhlem odbočení, který je totožný s úhlem na srdcovce 9°. Udávaný poloměr této výhybky je 1350 mm, ale to je efektivní poloměr přes celou délku původní výhybky. Poloměr jazyků je ve skutečnosti menší (přibližně 1100 mm), ale to je stále v normě. Tuto výhybku můžeme transformovat, tak jako ve skutečnosti, na výhybku oboustrannou nesymetrickou s úhly 3° a 6° a zase bez točení za srdcovkou. Alternativně mohou úhly být 4° a 5°. Z flexi stavebnice je to brnkačka a máme druhý důležitý prvek, který potřebujeme pro stavbu realistického zhlaví. Jako symetrickou ypsilonku použijeme EW1 za srdcovkou opět narovnanou. Na každou stranu 5,5°. Celkový úhel tedy je 11°, tedy velmi blízko skutečnosti.

Jednoduché kolejové spojky

Pojďme se nejdříve podívat na kolejové spojky, které nám jasně ukáží problém a nevhodnost neupravených EW3 v některých situacích. Kolejová spojka je buď v trati, kde je v modelu osová vzdálenost kolejí standardně 46 mm, nebo mezi kolejemi ve stanici. Ve stanicích se používala/používá nejčastěji rozteč kolejí 4,75 m. Tomu odpovídá 54.6 mm v modelu, což se většinou zaokrouhluje na 55 mm. Často se také používá vzdálenost kolejí 5 m a tomu v modelu odpovídá 57,5 mm. Výhybky Tillig jsou dělány pro rozteč kolejí 59 mm. Bez úprav tedy neumožňují udělat kolejovou spojku pro u nás běžně používané rozteče kolejí.

Pokud se podíváte na skutečnou železnici, tak zvláště na starších fotkách, ale na většině míst i dnes nebo v nedávné době uvidíte, že ve spojkách je spojovací kolej od srdcovky k srdcovce přímá a za srdcovkou netočí. Tam kde jsou modernější výhybky, tak najdete, že přes srdcovku točí, ale i tam musí být přímý úsek. Tato mezipřímka musí mít minimální délku předepsanou oborovou normou [5]. Délka závisí samozřejmě na dovolené rychlosti, ale myslím, že úplně nejkratší povolená je 6 m. Jinak i ve skutečnosti u dlouhých vozů hrozí zaseknutí nárazníků.

Na následujícím obrázku je několik případů spojek pro různé rozteče kolejí. Obrázky a) a b) ukazují spojky pro trať s roztečí 46 mm. Naše doporučení říká, že spojka v trati by měla být postavena z výhybek o maximálním úhlu odbočení 7°. To je třeba spojka a) postavená z výhybek EW6 s úhlem 6,34°. Taková spojka vypadá na trati velmi pěkně a je perfektně sjízdná. Sledovat vlak projíždějící touto spojkou je nádhera. Pokud má ale někdo opravdu málo místa lze dobře sjízdnou spojku postavit i z upravených EW3, které jsou za srdcovkou narovnány a mají úhel odbočení 9°. Mezipřímý úsek je zde 82 mm, což zabezpečuje při efektivním poloměru 1350 mm ve výhybkách bezproblémovou sjízdnost.

Obrázky c) a d) ukazují spojky pro rozteč staničních kolejí 55 mm. Situace c) ukazuje výhybky s úhlem 9° a přímým úsekem dlouhým 139 mm. Opět perfektně sjízdná spojka. Pokud by chtěl někdo ušetřit pár milimetrů, může použít upravené výhybky, které za srdcovkou ještě 1° točí a celkový úhel odbočení mají 10°: situace d). Přímý úsek je zde 81 mm a sjízdnost bezproblémová. To odpovídá řekněme těm moderním výhybkám ve skutečnosti.

Obrázek e) ukazuje použití neupravených EW3 s úhlem odbočení 12°. Rozteč kolejí musí být zvětšená na 59 mm. Není to nereálné, ale nic pozitivního to nepřináší. Problém je ale přímý protioblouk mezi výhybkami, který není univerzálně sjízdný, nemluvě o tom, že to naprosto neodpovídá skutečnosti. Pokud porovnáte situaci e) s c) zjistíte, že ani na délce nic neušetříte. Je výhodnější používat menší a reálnou rozteč kolejí a menší úhel odbočení.

Zhlaví tříkolejné stanice s prostřední hlavní kolejí

Další obrázek ukazuje příklady zhlaví tříkolejné stanice, kde hlavní kolej je ta prostřední. Ve fotogalerii je příkladem takového zhlaví stanička Čachnov. V tomto případě se zhlaví skládá ze dvou jednoduchých výhybek vložených za sebou v hlavní koleji. Všechna následující zhlaví kreslím jakoby pro modul délky 1200 mm, kterou mnoho lidí považuje za optimální.

Situace a) ukazuje zhlaví správně postavené z upravených výhybek s úhlem odbočení 9° a s roztečí kolejí 55 mm. Za srdcovkou do odbočky je přímý úsek délky 110 mm a na něj navazuje oblouk poloměru 1725 mm (150 m ve skutečnosti). Perfektně sjízdná kombinace. Zhlaví b) je postaveno z neupravených výhybek s celkovým úhlem odbočení 12°. Rozteč kolejí je zvětšená na 59 mm a je tam přímý protioblouk 1350 mm na 1350 mm, což jak už jsem psal, nezaručuje stoprocentní sjízdnost. Pokud si ta dvě zhlaví porovnáte, zjistíte, že na délce kolejí při použití těch problematických neupravených výhybek prakticky nic nezískáte. Přesně 40 mm. To určitě nestojí za riziko občasného vykolejení projíždějících souprav. Pár centimetrů se dá eventuálně ještě získat posunutím V2 směrem k V1. Nakresleno je to, že výhybky jsou položeny za sebe, jak je výrobce dodal. Dají se ale o pár centimetrů překrýt a není to úplně nereálné. Pokud někdo potřebuje ještě více ušetřit, tak doporučuji použít výhybku trojcestnou. Tu Tillig bohužel nedělá, ale řešení existují. Zmíním se o nich později.

Situace na obrázku c) ukazuje už opravdu nevhodné řešení, kdy jsou použity neupravené EW3 a rozteč kolejí je jen 55 mm. Aby se člověk vytočil, tak je potřeba použít menší poloměr. Dá se použít 1000 mm, které naše norma ještě povoluje, ale vložený přímý úsek vyjde jen 18 mm a vznikne skoro přímý protioblouk, kde už bude mít řada dvojic vozů problémy spolehlivě projet. Takhle tedy určitě NE.

Zhlaví tříkolejné stanice s krajní hlavní kolejí

Pokud bude v tříkolejné stanici hlavní kolej krajní, tak bude ve skutečnosti většinou zhlaví složeno z výhybky jednoduché a na ní v odbočné větvi navazující výhybky oboustranné. Ve fotogalerii je příkladem takové stanice Mníšek pod Brdy a jak takové zhlaví postavit v modelu je ukázáno na následujícím obrázku.

Pro srovnání je varianta a) nakreslena z výhybek EW6 a odpovídá tedy skutečnosti přesně v měřítku. Verze b) ukazuje tutéž situaci s použitím upravených EW3 s úhlem odbočení 9° a roztečí kolejí 55 mm. Není zde žádný přímý protioblouk. Nejmenší poloměr je těch 1350 mm ve výhybce V1. Všechny ostatní poloměry jsou větší a zhlaví je naprosto perfektně sjízdné a tvarově odpovídá skutečnosti. Obrázek c) ukazuje pro porovnání zhlaví postavené z neupravených výhybek EW3. Opět je tu zvětšená rozteč kolejí a hlavně problematický přímý protioblouk. Cesta z trati na druhou kolej je tedy problematicky sjízdná. Taky takové zhlaví ve skutečnosti sotva najdete. Pokud porovnáte případy b) a c) tak zjistíte, že kolej 1 je při použití neupravených výhybek o 92 mm delší, ale za cenu problematické sjízdnosti. Koleje 2 a 4 už jsou ale prakticky stejně dlouhé (rozdíl je 8 mm). Použití geometrie podle obrázku c) tedy nedává moc smysl.

Na obrázku d) je jako druhá výhybka použita nesymetrická EW1 a rozteč kolejí je 55 mm. Opět žádný protioblouk. Přechod z V2 na čtvrtou kolej se ale blíží mezi spolehlivé sjízdnosti. Z oblouku o poloměru 1457 mm jdeme přes mezipřímou délky 59 mm do oblouku s poloměrem 1200 mm. Koleje 2 a 4 jsou o 32 mm delší než v případě c). Osobně tuto variantu při rozteči 55 mm nedoporučuji. Varianta b) je určitě lepší. Pro zvětšenou rozteč kolejí, kdy člověk buď použije na čtvrtou kolej větší poloměr anebo se zvětší délka té přímé koleje, je to možné řešení. Je to odzkoušené v Kvítečkově.

Zhlaví běžné pětikolejné stanice

Další obrázek ukazuje realizaci zhlaví běžné pětikolejné stanice. Ve fotogalerii například Hnojník, kde jsou použity oboustranné výhybky jako druhé nalevo i napravo od hlavní koleje.

Varianta a) ukazuje toto zhlaví správně postavené z upravených výhybek EW3 a s roztečí staničních kolejí 55mm. Opět nikde žádný přímý protioblouk, velké poloměry a perfektní sjízdnost. Na místě V5, kterou odbočuje kusá kolej, je v tomto případě použita neupravená EW3 s úhlem odbočení 12°, protože přímo navazuje na směr koleje za výhybkou V4 (9° + 3°). Bylo by samozřejmě možné použít i upravenou EW3 s úhlem 9° a ty 3° dotočit až za krátkým přímým úsekem za srdcovkou. Ve skutečnosti najdete oba případy.

Obrázek b) ukazuje stejné zhlaví postavené z neupravených EW3. Problematické protioblouky jsou při jízdě na kolej 2 a 3. Porovnáním délek kolejí opět vidíme, že kromě 92 mm na první koleji nic nezískáme a nerealistické zhlaví podle obrázku b) nemá podle mého názoru smysl stavět.

Příklad rozvětvení na 10 kolejí

Následující obrázek ukazuje zhlaví desetikolejné stanice a jak ho realistickým způsobem udělat na jednom dílu dlouhém 1200 mm.

Na obrázku a) je zhlaví postaveno z upravených EW3 9° doplněných oboustrannými výhybkami s úhly odbočení buď 6° a 3° (V5 a V7) nebo s úhly 5° a 4° (V6). Rozteč kolejí opět 55 mm a nikde žádný přímý protioblouk. Vložené přímé úseky (minimálně 73 mm) jsou dostatečné a ještě navíc poloměry v oboustranných výhybkách výrazně větší. Při správném položení je toto zhlaví perfektně sjízdné.

Na obrázku b) je stejně uspořádané zhlaví z neupravených EW3 12°. Rozteč kolejí je zvětšená na 59 mm a bohužel jsou tam tři problematické přímé protioblouky. Délky kolejí jsou v obou případech srovnatelné. U většiny kolejí je rozdíl 8 až 39 mm. Jen u kolejí 5 a 7 je rozdíl 88 mm.

Opět nevidím ve zhlaví z neupravených výhybek žádnou výhodu a nevidím důvod proč ho neudělat perfektně sjízdné a i skutečnosti lépe odpovídající podle obrázku a).

Nezkrácená a zkrácená matečná kolej a její úhel

Položme si nyní otázku, o kolik kratší je zhlaví při použití zkrácené matečné koleje a jaký vlastně můžeme použít úhel v naší soustavě výhybek a povolených poloměrů oblouků. Všechna zhlaví výše uvedená jsou nakreslena s úhlem matečné koleje 12°. Vychází to pěkně a dobře se porovnávají zhlaví postavená z upravených a neupravených výhybek. Určitě jste postřehli, že rozdíl v délce kolejí je prakticky zanedbatelný (jednotky centimetrů) u všech dosud prezentovaných zhlaví. Otázka tedy je, zda můžeme použít větší úhel matečné koleje. O kolik bude zhlaví kratší? Nebude to na úkor sjízdnosti? Pojďme se na to podívat na následujících obrázcích. Pro porovnání jsem zvolil rozvětvení na 6 kolejí na jednu stranu.

První obrázek ukazuje pro srovnání takové zhlaví s nezkrácenou matečnou kolejí postavené z upravených 9° výhybek a s roztečí kolejí 55 mm. Je opravdu dlouhé (1805 mm od první výhybky k poslednímu námezníku).

Ve skutečnosti takovéto zhlaví najdete málokde. Když jsem procházel při výběru pro fotogalerii svoje fotografie, tak jsem při nezkrácené matečné koleji našel rozvětvení nejvýše na čtyři koleje a většinou s jedním nebo více angličany. Už v [4] se píše:

Na dalším obrázku je porovnání zhlaví s různým sklonem matečné koleje a různými použitými výhybkami.

Zhlaví a) je z neupravených EW3 s úhlem odbočení 12° pro porovnání s ostatními. Má opět přímý protioblouk a není vhodné takto zhlaví na modulovce postavit.

Zhlaví b) a c) mají jako V2 oboustrannou výhybku s úhly odbočení 6° a 3° a zkrácená matečná kolej má úhel 12°. Obrázky se liší použitými výhybkami v matečné koleji. Na obrázku b) jsou použity základní výhybky s úhlem odbočení 9°. Za srdcovkou následuje přímý úsek a pak krátký oblouk, kterým se kolej srovná do směru staničních kolejí. To je běžné uspořádání ve starších systémech a v galerii ho najdete třeba na frýdlantském zhlaví ve Frýdku Místku nebo Táborském zhlaví v Benešově v části za angličanem, kde je zkrácená matečná kolej. Na obrázku c) jsou použity neupravené EW3 s celkovým úhlem odbočení 12°, které sem přirozeně pasují. To odpovídá novějším kolejovým soustavám a v galerii to najdete na ostravském zhlaví Frýdku Místku nebo ve Vsetíně.

Ve zhlaví d) má matečná kolej 13° a V2 je nesymetrická v uspořádání 5° doleva a 4° doprava. Přímé úseky mezi protioblouky jsou dostatečně dlouhé a poloměry velké. Sjízdnost perfektní. V matečné koleji jsou použity jednoduché výhybky s úhlem odbočení 9°. Za srdcovkou následuje krátký přímý úsek a pak pokračuje oblouk, tentokrát o poloměru 1725 mm.

Zhlaví e) ukazuje, že jde použít i sklon matečné koleje 14°. V2 je nesymetrická v uspořádání 4° doleva a 5° doprava. Přímé úseky mezi protioblouky jsou kratší, ale ještě vzhledem k poloměrům akceptovatelné. V matečné koleji jsou použity jednoduché výhybky s úhlem odbočení 9°, ale již těsně za srdcovkou pokračuje oblouk o právě mezním poloměru 1000 mm, abychom se srovnali při rozteči 55 mm do správného směru staničních kolejí.

Pokud tato zhlaví porovnáme, tak je vidět, že podle obrázku a) nemá smysl stavět. Je tam problematický přímý protioblouk a je to zhlaví nejdelší. Všechny ostatní verze jsou bez problémů se sjízdností. Mým favoritem pro tento typ zhlaví je varianta s matečnou kolejí 13°. Zhlaví rozumně zkrátí a stále jsou tam poloměry blízké skutečnosti. Pokud bych se chtěl s tímto zhlavím vejít na modul délky 120 cm, tak bych asi nepoužil ten úhel 14°, ale 13,5°. Tedy jako V2 bych dal výhybku oboustrannou symetrickou s úhly odbočení 4,5°.

Co s angličany?

Dalším typem výhybky, která se hojně používá, je samozřejmě výhybka křižovatková, tedy angličan. Otázka je, jakého angličana použít, když Tillig vhodného nedělá. V první řadě je potřeba připomenout, že maximální úhel angličana, který je pro modulovku akceptovatelný, tedy dobře sjízdný, je 10°. Jeho poloměr je těsně pod 1000 mm, a pokud se dají dva za sebe v kolejových spojkách, tak je mezi nimi dostatečně dlouhý přímý úsek. Následující obrázek to ilustruje. Ukazuje použití desetistupňového angličana ve spojkách při rozteči kolejí 46 mm jako na trati a 55 mm jako ve stanici. I v případě rozteče 46 mm je přímý úsek 76 mm a měl by zabezpečit hladký průjezd všech kombinací vozidel. Těch 10° je víceméně maximální úhel pro kolejovou spojku, který je možné při rozteči 46 mm použít. Pokud vypočteme efektivní poloměr, který by měly přímé protioblouky při této rozteči a úhlu, dostaneme 1491 mm, což je o něco málo více než povolených 1435 mm. Pokud je rozteč kolejí vetší, tedy těch staničních 55 mm, tak je situace samozřejmě příznivější, mezipřímý úsek je 128 mm a spojka perfektně sjízdná.

Pokud si toto zhlaví prohlédneme a vezmeme v úvahu poloměry ve výhybkách a délky mezipřímých úseků, tak je opět zhlaví perfektně sjízdné bez jakýchkoli přímých protioblouků. Je to rozvětvení na 9 kolejí a kromě kousku V10 se vejde na díl délky 1,2 m.

Alternativní možností k 9° výhybkám je teď také samozřejmě 8,6° angličan od Weinerta. Následující obrázek ukazuje poměry v kolejových spojkách s různou roztečí kolejí s jeho použitím. O perfektní sjízdnosti i vzhledu netřeba diskutovat.

Další obrázek ukazuje opět zhlaví větší stanice, tentokrát právě s použitím angličanů 8,6° od Weinerta. Angličany jsou použity ve stejném uspořádání jako v předchozím případě. Výhybka V1 je 9° a těsně před angličanem je vložen sotva znatelný oblouk 0,4° o poloměru 3450 mm, který upravuje směr koleje pro toho angličana. Za angličanem je opět vložena oboustranná výhybka V7 a pokračující zkrácená matečná kolej má úhel 12.6°. Na levé straně je angličan zase ve zkrácené matečné koleji, která má 12°, aby se do ní ten delší a štíhlejší angličan vešel. Navíc je tu ukázáno rozvětvení dalších pěti manipulačních kolejí z koleje výtažné s použitím obloukové matečné koleje přes V5, V8 a V11. Celé takovéto zhlaví se vejde na jeden díl délky 1,5 m. Zase v něm nenajdete jediný přímý protioblouk a je perfektně sjízdné. Můžete uvažovat o tom, jaký provoz by takováto stanice zvládala.

Obloukové výhybky jednostranné

Dalším typem výhybek, které dost často potkáme, jsou výhybky obloukové jednostranné. Vhodné se dají vytvořit transformací třeba stavebnice EW5 od Tilliga. Mám vyzkoušené dvě varianty. Jednu s poloměry kolejí 1000 mm a 1810 mm. Ta je vhodná jen do obloukového zhlaví. Při běžně používaných roztečích kolejí za ní nemůže být výhybka do opačného směru, protože by vznikl špatně sjízdný protioblouk. Druhá má poloměry 1100 mm a 2151 mm. Tu jsem použil v příkladu na následujícím obrázku. Ten představuje, jak by mohlo v modelu vypadat zhlaví staničky Černá v Pošumaví, která je na fotkách v galerii. Další komentář netřeba.

Trojcestné výhybky

V minulosti se hodně šetřilo místem a rychlosti byly nižší. Proto byly hojně využívané dvojité neboli trojcestné výhybky a to jak jednostranné, tak oboustranné.

Musím přiznat, že tu jednostrannou jsem ve skutečnosti asi nikdy neviděl. Možná v nějakém depu, ale přesně se nepamatuji a ve fotogalerii ji nenajdete. Pro milovníky starých časů je to ale výzva. Ty dvojité jednostranné se používaly ve zkrácených matečných kolejích s velkým úhlem, jak je např. popsáno v [4] od strany 102 dále. Matečná kolej měla ve skutečnosti úhel 19,6° a tedy se dalo zhlaví opravdu hodně zkrátit. Určitě zajímavý námět. Jen ta stavba dá zabrat, ale s moderními technologiemi je to zvládnutelné.

Klasické oboustranné trojcestné výhybky přežily někde až do dnešních dnů. Ve fotogalerii je fotka z Nového Jičína horního nádraží na sklonku jeho života. Na následujícím obrázku je příklad použití trojcestné výhybky 10° od Wellera v malé tříkolejné staničce. Člověk zde opravdu kousek délky kolejí získá.

Používání těchto výhybek v rozumné míře, hlavně pokud děláte starší období, bych se určitě nebál.

Úprava EW3

Doplním, až budu pokládat další výhybky na vlečkách v Kvítečkově, abych mohl úpravy nafotit.

Odkazy na literaturu:

[1] K. Šupík, Moje první železnice, Praha: Naše vojsko, 1973.

[2] Kolektiv_autorů, ABC železničního modelářství, Praha: Naše vojsko, 1965.

[3] Z. Maruna and L. Kotnauer, Železniční modelářství I, Praha: Dopravní nakladatelství, 1959.

[4] G. Červinka, Výhybky a spojení výhybková,, Česká Matice Technická, 1905. https://kramerius5.nkp.cz/view/uuid:cd564200-7f36-11e2-a455-005056827e52?page=uuid:5d1b52e4e5a920d7f48b5d3adb303d06

[5] F. Klimeš, Výhybky a výhybková spojení, Praha: Technicko-vědecké vydavatelství, 1952.

[6] Z. Flat and I. Kačo, Železniční spodek a svršek I, Praha: NADAS, 1987.

[7] K. Jurda and M. Drahoš, Železničný spodok a zvršok II, Praha: NADAS, 1989.

[8] B. Kubát and P. Tyc, Železniční stanice a uzly, Praha: ČVUT, 1991.

Pro Zababov připravil Martin Kejhar